宁西铁路：建成多年却命运坎坷

  在我国的铁路建设史上，宁西铁路是一个特殊的存在。这条铁路从南京至合肥、信阳、南阳到西安，是我国西部大开发的重要标志性工程，也是陇海线与长江之间，连接长三角和大西北的重要通道。但我们所说的它的特殊，并不是由于它的铁路地位，而是由于它的曲折、它的无奈、甚至它的失落。这就像一面镜子，折射出那时铁路建设中方方面面的形象和影子。

  宁西铁路最早来源于上个世纪50年代，这条线路最早叫浦信铁路，就是从南京的浦口到河南的信阳，之后再向西延伸至四川盆地。但当时因国力不强，主要精力放在援建非洲坦桑尼亚铁路上，因而浦信铁路搁浅。80年代初，又提出了这件事，并将其延伸到湖北襄樊，称宁襄铁路（南京至襄樊，再接襄渝线入四川），后又因大别山地区要修建京九铁路而搁浅。到了90年代，由于西部大开发战略的需要，建设一条从长三角到西部地区的干线铁路，就变得更迫切紧要了，这也是宁西铁路真正上马的时候了。

  但宁西铁路推进得并不顺利。最初的计划仍然是连接襄樊，因为此时襄樊已经有汉丹线、襄渝线、焦柳线三条铁路，纵横交错、四通八达，而且一直和川渝地区互动密切，所以宁西铁路想通过襄樊与四川盆地对接起来。同时，这条铁路沿襄渝线到了安康之后，仍旧能北上到西安，所以相当于西南、西北都能兼顾，是个最佳选择。1993年初，《湖北日报》就率先发布了这条消息：我国“八五”期间将建设一条大型铁路，此线路的走向是南京——合肥——信阳——襄樊——西安。

  这个消息得到了南阳的重视。南阳认为，古代关中与中原联系的武关道，一直都是从南阳——商洛一线经过，宁西铁路走南阳，更顺直、更快捷。为了争取主动，河南及南阳做了很多工作，比如，破例由地方自己出资请铁四院做铁路预可研报告；省委省政府领导多次向国务院和有关部门作专题汇报；在“两会”期间号召有关代表提议支持南阳路线。除了南阳做工作之外，路局也在其中发挥了不可忽视的影响力。郑州局也抓住一切机会，甚至不惜得罪邻居，尽可能为河南说线月铁道部确定了西安至南京铁路南阳接轨方案，次年底，由国家计委（即后来的发改委）正式确认，宁西铁路至此尘埃落定。

  在宁西铁路之前，各地关于铁路的争夺从没有如此激烈过，在过去，基本是以国家计委、铁道部为主，由专家组选定路线方案，然后由地方配合实施。而宁西铁路打破了这一局面，它让大家意识到，原来铁路走向也能经过努力争取的、是可以在原有计划上改变的。当时的湖北襄樊由于政治生态不佳，在争取宁西铁路上处处被动，直到2003年国家重拳出击后情况才得到一定的改善，但对襄樊而言，失去的宁西铁路已经无可挽回了。

  为了弥补湖北，铁道部决定在鄂豫两省交界处再修一条汉丹线和宁西线的联络线，以方便襄樊、十堰等地东出。这个计划当然也得到了湖北省有关地区的全力支持。但在实际实施过程中，这条线路的走向又受到了非专业因素的影响。起初铁四院的方案是“信唐铁路联络线”，就是从信阳到汉丹线上的唐县镇（在枣阳、随县交界处），这是一条基本平直的路线。但随州市领导认为，根据随州的经济情况，应该将联络线的起点设在厉山镇，终点设在小林镇。最后这条东西走向的联络线被改为南北走向，就是后来的小厉线（小林镇到厉山镇）。此举导致鄂西北东出多了近百公里路程，大幅度的降低了联络线的价值，为以后宁西铁路的尴尬又增添了一个因素。

  那时陕西向东已经有陇海线铁路，而四川盆地向东只能从襄渝线绕行武汉，所以川渝对于宁西铁路抱以了极大希望，因为这可以大幅度缩短川渝到长三角的距离。结果宁西铁路未经过襄樊，而随后的联络线也放弃了东西走向改为南北走向，成了垃圾联络线，川渝地区也失去了借用宁西铁路的兴趣，这导致宁西铁路自食其果，其后更是雪上加霜。

  其实时至今日，宁西铁路从没有真正地全线贯通过，能够贯通的只是合新铁路，西边到西安的新丰站（然后经陇海线最终到达西安站），东边到合肥东站。而合肥到南京这一段，是按照客运专线修建的，与合肥以西段并不完全兼容。这样的后果是导致了宁西铁路的断头，西边没有始发站，东边是货运场，最终是成了以货运为主的铁路。

  宁西铁路从一开始就带着强烈的政治因素和非专业影响力，这种特点几乎伴随了它的整个生涯，也是它在后来多次碰壁的重要原因。

  最先的问题来自于工程建设。由于前期地方主导争取线路期间，地质勘探不够充分，到了施工全套工艺流程中才发现，穿越秦岭的南阳以西段地质情况很复杂，已经超出了预想，大幅度提升了工程建设价格。这种情况显然与事先向铁道部汇报的“拉直宁西线路节约投资”完全相悖。巨大的资金缺口，一下子成了重要的现实困难，河南也有苦难言，但项目是自己要过来的，工程建设必须要推进，只能由地方政府免费提供土地，并发动当地人民义务出工参加劳动，尽可能节省本金。同时，郑局作为业主单位，也对施工和监理单位为了所谓的“预算不超标”而减少安全冗余量（TOU GONG JIAN LIAO）的事情装聋作哑。就这样磕磕绊绊，宁西铁路合肥至西安段终于在2004年1月建成通车。而合肥到南京段由于种种原因，到2005年才开工建设，直至2008年完工。此时人们慢慢的开始关注动车、高铁的发展了，而合宁段是按照时速250公里设计的，大大高于合肥以西段，这种速度上的差异在后来导致了宁西铁路被迫肢解，成了合西铁路。这都是后线月，在宁西铁路合肥至西安段开通3个月后，计划运行客运列车。但人们又发现，陕西方向的丹水特大桥原来设计为重力式桥墩，没用钢筋，主要靠自身重量来稳固，开通客运有一定风险，于是又重启丹水特大桥桥墩修复工程，这种刚通车就修复的情况也是少见。又过了几个月，到了2004年10月，宁西铁路西段建设中的工程质量上的问题频繁暴露，某些路段数次发生坍塌、脱轨、路基下沉事故，中铁十六局、铁一院、沈阳局监理公司等单位相继受到处分，十六局也丧失了连续6年的“鲁班奖”。后来，铁道部召开专题会议分析评估平宁西线西段的质量上的问题，并采取一系列措施进行补救，铁路虽然修通了，但客运列车迟迟无法开通。在经过货车长达两年多的碾压路基之后，在很多业内人士的忧心忡忡之中，终于在2006年4月开通了客运。

  2009年以后，由于宁西铁路是单线，国家又批准了复线工程建设。这时建设经验比较丰富了很多，但仍然没有完全避免事故。2014年3月宁西铁路复线工程信阳段发生桥梁坍塌事故，2死4伤。2016年8月一列运煤专列行驶至宁西铁路复线桐柏至淮源段时，发生塌方出轨。事后调查发现，在该段路建设过程中存在严重的偷工减料现象，郑局洛阳段安全科科长王某在担任宁西铁路施工监督时受贿80多万元，最后受到了法律制裁。

  如果说，工程项目施工问题是个具体技术问题，能够最终靠认真细致的工作来克服，那么，线路设计问题的出现就基本难以解决了。2006年以后，逐步进入了高铁时代，合宁段（合肥至南京段）是按照时速250公里、开行动车的标准修建的，并且早在2008年就开行了动车。而到了2012年修建宁西铁路复线公里时速标准修建（南阳以东预留200公里时速），这就导致西安只能开行绿皮车，而绿皮车开到合肥后，由于速度慢又占用了合宁段的动车线年被上海局赶下了合宁线，改为走皖赣、宣杭、沪昆等线路，途经芜湖、宣城、杭州、嘉兴等城市，终点站改为上海南站。从此，宁西铁路被迫只能在合西段运行，而合宁段则没有宁西铁路的位置了。新的路线一路跨线、一路绕弯，由长江以北改走长江以南，时间一下子增加了六七个小时。这样既影响了车次安排，又增加了运行时间，客流量也没办法得到保证，最后导致恶性循环，没人坐车，车次不得不一再减少。

  宁西铁路南阳段在建设时，因资金等问题，其正线未进入焦柳线上的南阳站，而是从南阳站以西跨站过境，然后修建联络线处理问题。但联络线采取了抽拉式设计，导致列车进入南阳站时需调头才能继续前进，非常影响运行时间，最后的结果就是很多车次不会停车，直接从南阳过去了，这样的一种情况又加剧了南阳的乘车难。

  同样乘车难的也不止南阳一个。当时，信阳为了让所辖县市尽可能享受铁路便利，把固始站设置得非常别扭。为了让固始站能够辐射一下旁边的商城县，把固始火车站设在离县城30多公里的地方，虽然这种距离在现在看来不算远，但在20年前这种距离就是致命的。当时固始是有180万户籍人口的超级大县，其出行需求异常强烈，但30多公里的路程足以浇灭人们对宁西铁路的希望，很多人宁肯到潢川、甚至信阳去坐车也不到固始，毕竟那些地方下了车之后就是城区，坐大巴或打出租都方便。在高铁时代来临后，隔壁的六安开行了动车，很多固始人又跑到六安去坐动车，以至于有些人在固始生活多年，还不知道本地居然有火车站。这一站客流得不到保证，路局就要减少车次，差点把固始站的客运业务给撤了，当地政府为了鼓励人们去固始站坐火车，曾提出对火车票进行补贴，这也是破天荒了。

  同样的还有叶集站。宁西铁路过河南后进入安徽六安，在只有28万人口的叶集设站，离68万人口的金寨只有10公里但就是不经过、更没有站。当时的解释是要用叶集站去覆盖金寨，结果叶集的人太少，金寨的人也不愿去，这个站的客运业务开通没多久就停了。

  而汉丹、宁西之间的小厉连接线，也曾批复建设复线，并可以借着建设复线的机会修建随信快速铁路，随州也可以直接取得东出的客运通道。但这一大好机会，又随着铁道部财政资金紧张被砍掉，后来就杳无音信了。

  如果说工程建设问题是第一个，线路设计问题是第二个，那么第三个就是运行管理问题。

  宁西铁路在初通车时，人们心里还是有些紧张的，总怕施工全套工艺流程中安全冗余量不足，在开行客车的问题上也都很谨慎。而小厉线开通后，从襄阳过来的货物运量非常大，宁西铁路搞客运的时机就又受到了影响。由于宁西铁路共经过西安局、郑州局、武汉局、上海局四个路局，发车时间和车次的安排就是路局之间的博弈，即使后来终于开通了客运列车，也常常会出现断头车、夜行车，在一些客流较大的地方行车时段不理想，打击了人们的乘车欲望。而想要让客车能够在一个比较好的时段到达本站，又要协调多个路局，更关键的是，这条线上的大城市太少，基本都在本省内是爹不疼妈不爱的主儿，所以各个路局的关注也很少。

  我们还是以固始站为例来说明一下。固始人的出行人数相当多，但车站离市区太远，导致为了坐车得提前一个多小时就从县城出发，但这里给的车次时间又不理想。因为固始不是始发站，只能看其他路局的眼色来排车，即使武局想照顾，最多只能安排一个信阳始发车到固始，再到合肥，至于这个车何时从合肥发车返回，就实在管不住了，结果这车回到固始，不是凌晨，就是半夜。固始站仅仅是一个缩影，由此带来的恶性循环持续了很久，大量的车要么时间不合适，要么不是热点方向。而到了2018年调图时，上海局嫌绿皮车太慢，把西安方向来车赶下合宁线，改走淮南、皖赣、沪昆线最后到上海，这个车不能再直达南京，使西安方向客流又进一步减少。而由于客流不足，铁总又认为这个线路没有开行动车的必要，于是南阳段迟迟无法开行动车。没有动车，大家又觉得绿皮车实在不方便，而且车次又少，更不想坐车了，恶性循环加剧。

  其实，宁西铁路在设计时是作为陇海和浙赣间的铁路大通道来设计的，但是宁西铁路的修建，受到政治因素、经济因素、思想因素等种种非专业因素的影响，先后出现线公里偏离了出川通道襄渝线、路线设计别扭、修建时、工程质量不高、运营时各自为战等问题，经受了一系列打击，在本来不缺客流、有望成为重要铁路干线的情况下，却长期上座率不足，一步步沦落为现在的陇海铁路货运分流线。

  起初，宁西铁路计划走襄樊，在襄樊接入襄渝线，比走南阳的新建路程要少200多公里，而襄渝线的修建技术和质量都很成熟（直到今天都是出川渝的货运大动脉之一），完全能满足运营的需要。但最后线路改走南阳，使得襄樊的铁路优势被完全搁置，虽然后来小厉线的修建某些特定的程度上拉回了襄阳、四川方向的客流，但小厉线的走向由东出改成了北上，且由于资金问题迟迟未进行复线建设，湖北和川渝都兴趣不高。在这种情况下，2002年湖北和川渝共同提出沪汉蓉铁路设想，并克服了重重困难于2010年建成宜万铁路。也就是说，宁西铁路的尴尬加速了沪汉蓉铁路的上马，而宁西铁路修建中积累的工程建设经验，又为沪汉蓉铁路提供了参考借鉴，加快了沪汉蓉铁路的建成。但反过来说，沪汉蓉铁路又对宁西铁路构成了严重打击。

  此外，由于在宁西铁路建设中纸局作用的因素，它与地方政府一道站在地方利益角度而非专业主管部门角度去对待宁西，从而酿成了之后的种种负面影响，这也是造成纸局拆分、跨局独立的因素之一。

  同时，宁西铁路的教训，也被很多地方拿来作为例子。比如，曾有人提出，警惕铜九铁路（安徽铜陵——江西九江）变成又一个“宁西铁路”。没有吸取这次的教训的人们最后发现，果不其然，类似的结果又再次上演。

  一条宁西铁路，折射出从上世纪末到本世纪初，铁路建设发展过程中的种种现象，它涉及到铁路规划、路省关系、工程建设、地方利益、路局瓜葛等一系列问题，这也是铁路发展、社会持续健康发展的一种缩影。时至今日，宁西铁路的绿皮车依然在哼哼唧唧地奔跑着，动车上马仍遥遥无期，而高铁早已取代普铁成为主流，下一步若有宁西高铁，未来的宁西高铁会吸取昨天的教训吗？